Nincs bejelentkezve | Belépés | Regisztráció
0
Renault Master / Bewa Access 75 #11
Épült: 2002
File méret: 326.50kB
Hozzászólások
To jest właśnie fajne w najbardziej ucywilizowanych krajach - utrzymywanie bardzo wysokiej sprawności taboru i bardzo niskiego odsetka rezerwy skutkuje niezłymi ciekawostkami. Gdzieś w Szwajcarii kiedyś na linie wyjeżdżał zabytkowy tabor gdy coś niespodziewanego się wydarzyło
U nas jeszcze długo przedsiębiorstwa będą utrzymywały duże rezerwy.- piotram (*.static.chello.pl) (2015-04-14 13:57:39.933829)
W Krakowie też na linie wyjeżdżały zabytkowe tramwaje, gdy zabrakło liniowych dwukierunków
@empi Fajne w ucywilizowanych krajach? A co do tego ma ucywilizowanie? Moim zdaniem zwłaszcza w takiej Szwecji jest to kwestia wolnego rynku. Każdy dodatkowy autobus to dla przewoźnika wydatek. Nie sądzę by w krajach gdzie komunikacja zbiorowa jest głównie na państwowym garnuszku trzeba było utrzymywać minimalną rezerwę, bo ich na to stać by była ona duża. Sądzę również, że przytoczony przez Ciebie przypadek ze Szwajcarii jest raczej wyjątkiem aniżeli regułą.
Ale tak naprawdę ile kosztuje utrzymanie rezerwy? Jeśli masz miejsce a koszty stałe są małe to co ci szkodzi? To jest wypadkowa kosztów ubezpieczenia, przeglądów i podatków oraz szuflowania częściami i roboczogodzinami.
Ucywilizowanie ma do tego tyle, że priorytetem jest najwyższa sprawność taboru - nie kupuje się po taniości, bo umie się liczyć koszty nie tylko zakupu, ale całej eksploatacji. I to nie kwestia wolnego rynku, ale kultury eksploatacji - wystarczy popatrzeć u nas na działania wolnorynkowych prywaciarzy. @Tatuś: oczywiście na tle całego licznego taboru jednostkowe koszty się rozpływają. Ale jeżeli policzysz sobie, że musisz kupić ileś tam więcej MAZów albo Autosanów niż rzeczywiście potrzebnych do obsługi zadania, potem przez dziesięć lat pultać się z tym, że ciągle jakieś głupoty w nich się sypią, a na koniec kontraktu jeszcze musisz jeden albo dwa wozy dokupić, bo nawet z planowaną rezerwą ciężko już wypełnić zadania, do tego dodasz koszty liczniejszego zaplecza mechaników prowadzących każdego dnia donkiszotowską walkę z prostymi awariami, którym nie ma końca; i wreszcie jak po skończeniu kontraktu okaże się, że autobusy są nic nie warte i tylko połowę z nich udaje się sprzedać za grosze - to nagle okazuje się, że może taniej jednak wyszłoby kupić 52 Mercedesy zamiast 55 MAZ-ów? Tak się myśli w cywilizowanych krajach, u nas myśli się tylko na teraz. Dodatkowym kosztem zupełnie nie branym pod uwagę jest koszt społeczny i wizerunkowy, polegający na braku zadowolenia z usług przewoźnika, którego autobusy często się psują i wypadają z rozkładu. Włączanie rezerwy do ruchu nie zawsze jest możliwe bez odwołania części kursów.
Nie żeby coś, ale nie zauważyłem żeby zakup np Solarisów w Warszawie powodował, że autobusy są coś warte po kontrakcie. Eksploatacja każdego autobusu u prywaciarza, który ma kontrakt na X lat kończy się tym, że w dniu wygaśnięcia umowy tabor nadaje się tylko na złom i tak to jest obliczone. Czego właśnie Warszawa jest dobitnym przykładem, bo używane Urbina po Veolii były w gorszym stanie niż wyśmiewane przez całą Polskę Meteory.
- piotram (*.static.chello.pl) (2015-07-29 08:46:56.843505)
A to w ogóle teraz jest jakiś tabor "lepszej jakości"? Są gorsze i przeciętne
Hozzászólásod elküldése
Felhasználói funkciók
